如公告只给出了票价浮动的上下限,但并未公布涨价票与降价票的明确比例,这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨,甚至习惯将调价与涨价直接画等号,留下了不小的想象空间。
这样的上调幅度,显然也给民众以更大的心理冲击。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下,如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑,乃至与民生感受相背离。
事实上,此次调价采取的是“有升有降”策略,而非“一刀切”涨价。如京广高铁武广段,长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元,较目前的公布票价314元,上涨20.06%;武广段武汉站至广州南站的二等座,调价后最低票价为304元,较现票价低约34%。
不过,也得正视调价引发的社会观感。值得注意的是,人们普遍将这次调价理解为是涨价。这固然是因为,相比降价,乘客对票价上涨天然感受更敏感,但更是因为相关信息的披露不够具体。
因此,对于“升”与“降”的加减法,宜有力度上的合理把握。同时,对平均票价的变化情况,相关企业不妨给出更详细的大数据,让社会对票价调整的合理性有更准确的判断。
这一背景下,对一些线路的票价进行调整,之于高铁服务的可持续发展,为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障,降低财政补贴压力等,都是可以理解的。
而且,这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%,是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来,中国高铁票价调整力度最大的一次。
亚美体育平台app注册入口近日,铁路12306官网发布四则调价公告指出,自2024年6月15日起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整,并根据市场状况,区分季节、日期、时段、席别等因素,建立灵活定价机制,实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》,虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元,同比增长10.62%,净利润由负转正,但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元。与此同时,相关建设投资任务依然不轻,如2024年要投产新线1000公里以上。
此外,随着中国高铁运行规模的不断扩大,高铁运营成本持续攀升,包括维护成本也在增加,从收支平衡角度,票价调整也具备客观需求。
近年来,高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议,精准呼应社会关切,持续优化提升高铁服务质量,让乘客拥有对等的“获得感”,是票价调整必不可少的配套行动。
总之,高铁票价调整有其复杂性,但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数。既要尊重市场规律和逻辑,也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性。
票价“有升有降”,能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用,从而实现客流分布的“削峰填谷”。这算是对市场机制的合理利用。
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